减少车辆流量和保持社交距离对骑自行车的人有何影响?
由于北美人呆在家里，以缓和COVID-19感染的曲线，通常繁忙的柏油路突然变得安静。2020年3月，在许多繁忙的城市中心，鸟鸣声几十年来第一次超过了交通声。
汽车仍然可以把人们送到重要的差事和工作场所。卡车仍在运送必需品。然而，在路上的车辆流量只有平日的一小部分。远程工作、封闭的工作场所和数字访问让人们只能呆在家里。
公交的即使在那些出于选择和需要而必须外出的人中间，也同样如此。许多城市的交通部门已经为其车辆制定了社交距离政策，并限制每辆公交车的载客量。
为了记录交通变化，Streetsblog记者兼自行车手克拉伦斯·埃克森(Clarence Eckerson)骑上自行车进行了拍摄改变纽约市的交通模式．与以往相同路线的视频相比，新冠肺炎疫情导致的交通拥堵与平时的交通拥堵截然不同。
然而，在骑行过程中，埃克森看到其他骑自行车的人出来并使用车道。交通流量减少，但相对于车辆流量的变化似乎较小。
转到共享单车很有意义。自行车为人们提供了外出和锻炼的机会，同时观察身体距离，户外锻炼仍然是对大多数没有采取就地避难或隔离方案的人的建议。几乎没有汽车的街道让犹豫不决的乘客感到安全。需要通勤的重要工作人员可能希望利用空旷的街道骑自行车。其中一些重要工作人员是送餐司机，他们通常骑自行车上班。
我们想知道，关于自行车交通的变化，这些数据可能表明了什么:它与汽车交通的变化相比如何?该公司Eco-Counter有自行车交通图腾安装在世界各地。公众可以获取他们的每日数字，让我们实时看到Covid如何影响骑车者的行为。当然，这些图腾只提供了某些路线的快照——它们通常设置在通勤者较多的路线上，因为人们在家工作，可能会看到较少的交通。那些利用安静的街道在社区或当地公园骑车的人的任何增加都不会被通勤者的图腾所捕捉。
从春季到三月的恶劣天气也会影响不同社区的骑行率:尽管北美各地都有冬季骑行人群，但仍有许多人没有合适的轮胎或装备，或者只是在气温超过冰点时感觉更舒服。
一个司法管辖区适应目前建议的物理距离的速度也会影响到数字。
在三个成立已久的生态计数器上可以观察到和比较骑自行车者的行为:一个在蒙特利尔，两个在西雅图。这些北美的自行车友好型城市长期以来建立了通勤模式，可以通过比较来了解COVID如何改变自行车交通。
蒙特利尔:在劳里埃大街上稳定使用。
的蒙特利尔的劳里埃大道自行车道位于一条安静的单行道上，紧邻蒙特利尔皇家高原区(Plateau Mont Royal)，该区以充满活力的创意阶层而闻名。蒙特利尔繁忙的市中心——有博物馆、港口、大学校园和市政厅——位于这条热门通勤路线东南约2英里处。在交通最繁忙的日子里，劳里埃大道不是交通主干道，而是一个交通平静的主动交通避风港。
三月，蒙特利尔开始在寒冷的冬天和缓慢的春天解冻之间过渡。因此，每年三月份的自行车出行数量是不可预测的。从历史上看，骑自行车出行的次数会随着气温的变化而波动，传统上，冬季的骑行人数大约是夏季骑行人数的十分之一。蒙特利尔市和像Velo Quebec这样的组织的行动导致了冬季骑行总体增加2020年1月的客流量是2019年7月的六分之一。这是一项相当了不起的成就，因为2019年7月在劳里埃大街上的旅行数量是迄今为止单月最高的。
在2014年的冬季，平均气温为21华氏度(华氏)，勇敢的骑行者在3月份只骑行了4746次。自那以后，拼车率的缓慢增长提高了参与率。
按照这种模式，2020年3月的骑车次数是所有3月中最多的，即使是在天气模式相似的3月。社交距离从3月中旬开始，大学和工作场所关闭，尽管乘客只在当月的最后一周下降。
星期三是每周骑车的高峰期之一。去年，在3月最后一周一个凉爽但阳光明媚的周三，劳里埃·托姆(Laurier Totem)统计了1114名骑手。今年天气暖和多云，831人把车停在了同一条路上，约占车流量的四分之三。周三的自行车交通状况与前几年的许多天气模式相同的繁忙、正常的时间相当。
相比之下，车辆流量大幅下降。近期内很难找到车辆出行的绝对数量。然而,TomTom该公司提供实时交通拥堵报告和历史数据，以比较城市交通的变化情况。
这当然是一个苹果和桔子的比较，因为自行车道并不拥堵。自行车道去年没有拥堵，今年也没有拥堵。这并不便于在出行模式之间进行比较，因为绝对流量数字与拥塞值并不相同。
然而，TomTom在2020年3月20日至27日这一周的拥堵情况大幅下降，这表明绝对交通量有所下降。在高峰期，与去年相比，拥堵率下降了53%。
西雅图:弗里蒙特和斯波坎步行桥
太平洋西北地区一年四季都更适合骑自行车，交通流量的季节性下降不像蒙特利尔那么严重。即便如此，冬天还是多雨且寒冷，一夜之间降到冰点以下，每年还会下雪，许多骑自行车的人在最黑暗的月份使用其他交通方式。
平均来看，12月的自行车流量只有温暖的春夏季的四分之一。春天的自行车流量比寒冷的城市增长得更快，3月份通常会有三分之二的高峰流量。和蒙特利尔一样，在过去几年里，协调一致的自行车运动和自行车基础设施的增加导致了自行车交通的总体增长。
弗里蒙特桥(Fremont St.)和斯波坎桥(Spokane St. bridges)的入口处有两个由来已久的自行车柜台。
弗里蒙特街(Fremont St.)是两条自行车道中比较繁忙的一条，2013-2020年期间，每年3月平均有67451次骑行。它在西雅图市中心以北三英里处穿过联合湖。这些旅行大部分是在工作日高峰时间从弗里蒙特社区到西雅图中心的旅游区和商业区的通勤旅行。市区居民通勤前往弗里蒙特时，交通也是相反的。这个社区一直在士绅化，吸引了Adobe、小啤酒厂和餐馆等雇主。
弗里蒙特圣桥是一座吊桥，与东边更高更宽的奥罗拉圣桥相连。
斯波坎圣桥自行车道也主要是通勤路线，在工作日交通高峰期。它连接了西西雅图和西雅图的“工业区”，许多公司的总部所在地，包括星巴克和琼斯苏打，以及许多制造商和分销商。进出这个工业区的斯波坎圣桥(Spokane St. bridge)不太可能有大量的休闲交通，而且通常也不会有自行车出行。从2014年到2020年，平均每年3月有19758次穿越自行车道。
西雅图的两个通勤中心比蒙特利尔的劳里埃(Laurier)路径下降得更多;劳里埃将更多的当地居民连接到公园和杂货店，而不是横跨西雅图的桥梁路线。尽管如此，与去年同期相比，单日流量并没有停止。在没有新冠疫情限制的情况下，去年3月的最后一个星期三共有1090次旅行。今年的客流量减少了三分之一，只有706名乘客。TomTom在西雅图的数据显示，在同一两天内，高峰时段的车辆流量大幅下降，交通拥堵高峰减少了55%。
骑自行车的基础设施和安全感的好处
研究表明，帮助新骑手骑上自行车。良好的自行车基础设施有助于创造这种安全:在疫情期间，不那么繁忙的街道使我们的基础设施更有安全感。
由于我们在家工作和社交距离较远，车辆流量正在下降，人们正在避免拥挤的公共场所。虽然那些能够远程工作的人可能不会经常骑自行车——或者用休闲自行车取代自行车通勤——但汽车交通模式的变化可能会吸引一群新的人骑上自行车．
骑自行车的人有采取在社交媒体上谈论更安全、更少烟雾的出行是需要社交隔离的一线希望之一。安大略省渥太华市议员正在鼓励它们的城市在疫情期间增加步行和骑自行车的空间，以便为外出工作或娱乐的人提供更大的身体距离。
在世界击退这场新型冠状病毒大流行之后，在家工作和共享单车的模式将不会保持目前的状态。然而，全球行为的极端变化往往会产生持久的文化影响。即使总体人口中有几个百分点的行为发生改变，也代表着一个很大的数字。城市对当前危机的反应会如何影响未来的城市?基础设施将如何适应?